Historien började med dröm hos Ferdinand Porsche. Han hade en vision om att bygga en bil som alla hade råd med.

Porsche var ett tekniskt geni som redan vid unga år arbetat med allsköns tekniska problem och dess lösningar. Han tog senare jobb hos en rad olika biltillverkare som Lohner, Austro-Daimler, Mercedes, Daimler-Benz och Steyr innan han 1930 öppnade sin egen designbyrå. Åtminstone 10 år tidigare hade han ritat på en liten, billig bil åt Daimler, men projektet stannade av på prototypstadiet då Daimler inte vågade lansera den.

1931 satte han sin stab med ingenjörer på att rita en bil med en vattenkyld trecylindrig motor, individuell fjädring och med en förmåga att transportera fyra vuxna med god komfort i 100 km/h. Priset skulle hållas så lågt som möjligt, så att så många som möjligt skulle ha råd med den.

Porsche försökte sälja sin idé till den tyska bilindustrin, och 1932 fick han napp hos Zündapp. Tre prototyper byggdes med Porsches ursprungliga design som grund men med ny motor. Motorn visade sig emellertid ha kraftiga kylproblem och smälte efter endast 10 minuters körning. Zündapp drog sig därefter ur projektet och Porsche var tvungen att hitta en ny partner.

Projektet togs sedan upp av NSU, en motorcykeltillverkare med expansions-
ambitioner. Den vattenkylda motorn som dittills var projektets huvudbry kasserades och en helt ny fyrcylindrig luftkyld boxermotor konstruerades. Denna motor kom sedan att ligga till grund för den motor vi känner idag. NSU:s design bar många likheter med folkvagnen och hade bl.a. den för dåtiden revolutionerande torsionsfjädring som patenterades. Vidare hade den svansmotor för att slippa den komplicerade kraftöverföring med kardan och växellåda som på den tiden var det gällande konceptet inom bilindustrin. Tre prototyper kallade ”typ 32” byggdes och testades, men p.g.a. det rådande ekonomiska klimatet drog sig NSU ur och än en gång stod Porsche ensam.

Det var vid denna tidpunkt som den nyvalde rikskanslern Adolf Hitler vid Berlins bilutställning 1933 tillkännagav sina planer på att producera en liten bil för det tyska folket. När Porsche hörde att han inte var ensam om sin dröm var han inte sen att ordna ett möte med denne för att hitta en ny partner. Hitler var väldigt entusiastisk vid detta möte men ställde samtidigt ett antal krav på Porsche för att vilja skriva kontrakt. Dessa var:

•  Bilen skulle ha kapacitet att transportera två vuxna och tre barn.
•  Den skulle ha en marchfart på 100 km/h.
•  Den skulle inte ha en bränsleförbrukning överstigande 0,8 liter per 10 km.
•  Motorn skulle vara luftkyld.
•  Bilen skulle också kunna transportera tre soldater och ett maskingevär!!
•  Den fick inte kosta mer än 1000 RM.

Trots detta accepterade Porsche och ett kontrakt skrevs 1934 om att leverera tre prototyper inom 10 månader. Dessa skulle tillverkas av RDA (den tyska bilindustrins samfund). Trots Porsches erfarenhet av småbildesign blev det nödvändigt med ett antal modifieringar för att framför allt möta Hitlers krav på riktpriset 990 RM.

Vidare försenade RDA tillverkningen avsiktligt för att Porsche skulle missa sin deadline och därigenom förlora kontraktet. (RDA insåg att projektet hade en möjlighet att kunna lyckas och ville sätta käppar i hjulet).

Porsche missade sin deadline, men Hitler insåg vad som hänt och placerade hela projektet under statlig övervakning. Till slut kunde dom tre prototyperna levereras i oktober 1936 och denna prototypserie kallades W1. Nästa prototypserie om 30 bilar kallades VW 30 och byggdes under 1937.

Samma år bildades GeZuVor (Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH, Gruppen för planering av den tyska folkvagnen, AB) som skulle ansvara för produktionen av folkvagnen. GeZuVor var en del av DAF (Deutsches Arbeiter Front, Tyska arbetarfronten) som var en organisation som fick bidrag från alla arbetande tyskar och dom organiserade även alla sorters familjeaktiviteter. En speciell avdelning kallad KDF (Kraft Durch Freude, Styrka genom glädje) fick i uppdrag att sälja bilen som nu kallades KDF-wagens.

Totalt byggdes mellan 1935 och 1937 ca 50 prototyper. En rad olika motorer provades också innan man slutligen bestämde sig för den av Franz Reimspeiss konstruerade fyrcylindriga luftkylda boxermotor som mer eller mindre skulle förbli oförändrad under folkvagnens produktion.

Prototyperna utsattes för extrema testprogram för att hitta svagheter och fick bl.a. genomgå fullgaskörningar på de nybyggda tyska autobahn motorvägarna flera dygn i sträck. Vid de sista mördande testerna 1937 fick man till och med kalla in SS soldater för att klara av programmet som varade i ungefär 1600 miljoner km.

Den slutliga designen spikades och uppdateringar gjordes. 1938 tillverkades de 44 slutliga prototyperna följd av ytterligare 50 för reklamsyfte i 1939. Nu såg folkvagnen ut så som vi känner den.

Bilen skulle ju massproduceras någonstans och Hitler tog beslutet att bygga en hel stad för detta ändamål. Den kom att döpas till KDF stadt och grundades den 26 maj 1938. Produktionen var planerad att starta i september 1939 men i mars 1939 bröt kriget ut. Efter kriget döptes staden om till Wolfsburg efter Werner von Schulenberg av Wolfsburg som tvingats lämna ifrån sig marken för detta projekt.

Sättet man blev ägare till en KDF wagen var också unikt. Tanken var att man skulle spara till den genom att köpa ett 5 RM märke per månad och när man fått ihop tillräckligt skulle bilen levereras. När kriget bröt ut stoppades alla planer på produktion och totalt 337 000 människor som betalat för sin bil blev utan. Det skulle dröja ända till 1961 innan dessa blev kompenserade efter en stämning i tysk domstol. Antingen skulle dessa få en ersättning på 100 DM eller 600 DM rabatt vid köp av en ny Volkswagen.
 

Folkvagnen tar värvning
När kriget bröt ut skapades ett enormt behov av krigsmateriell. Fabriken övertogs därför av det tyska luftfartsministeriet och produktionen konverterades för detta. Man tillverkade portabla spisar,V1 bomber, reparerade flygplan mm.

I ett försök att hålla folkbilen vid liv konstruerade Porsche ett billigt och praktiskt militärfordon baserat på folkvagnens bottenplatta. Den hade en något höjd markfrigång och var försedd med en differentialbroms för bättre framkomlighet. Resultatet var typ 82 eller Kübelwagen som den kom att kallas och blev så populär att erövrade exemplar ofta kom att användas av de allierade. Totalt tillverkades ca 50 000 av dessa.

Man tillverkade även en amfibieversion av typ 82:an som först kom att heta typ 128 och senare typ 166. Den fick snabbt smeknamnet Swimmwagen och dessa tillverkades i ca 15 000 exemplar. För framdrivning kopplades helt enkelt en uppfällbar propeller till motorns utgående axel vid remskivan bak. Framhjulen fick agera roder och toppfart i vattnet var 8 km/h.

För officerer tillverkades även militärversioner av standardfolkvagnen samt en prototypmodell kallad typ 87 (populärt kallad kommendörwagen). Den var i grunden en folkvagn med ett fyrhjulsdrivet Swimmwagenchassie. Observera att båda bilarna till höger (en kübel- samt en kommendörwagen) utrustats med gengasaggregat då akut bensinbrist rådde mot slutet på kriget.
 

Efter kriget
Efter kriget kom Wolfsburgfabriken att hamna i den brittiska zonen, vilket kanske var tur för varken ryssarna, amerikanerna eller fransmännen var intresserade av att starta någon produktion av den tyska folkbilen som redan då ansågs hopplöst föråldrad.

Engelsmännen utsåg majoren Ivan Hirst som ansvarig för fabriken. Han ville starta produktionen av bilar igen då man efter kriget led en stor brist på dessa.

Trots att 2/3 av fabriken var förstörd av de allierades bombningar lyckades man under Hirsts ledning montera ihop ett antal folkvagnar med hjälp av reservdelar man hittat i ruinerna. Totalt lyckades man tillverka 58 nya folkvagnar under återstoden av 1945 och detta imponerade på dom engelska officerarna som beställde 5000 bilar. Fabriken var räddad!

1946 blev fabriken beordrad att producera 1000 bilar per månad och man tillverkade detta år 10 020 bilar. Den första exporten skedde under 1947 då en holländsk återförsäljare vid namn Ben Pon tog hem fem bilar. (Ben Pon var f.ö. den som hårdast drev Volkswagen att ta fram en liten praktisk buss vilket slutligen resulterade i typ 2:an).

Trots att produktionen sakta ökade var man tvungen att ökad den ännu mer för att göra den lönsam. Exporten gick trögt och inskränkte sig till ett fåtal bilar och då endast till grannländer. Emellertid svängde det hela när tyskland den 20 juni 1948 bytte valuta från RM (reichsmarks) till DM (deutsch mark).

Samma år överläts fabriken till tyska regeringen och ansvarig för fabriken blev Heinrich Nordhoff som jobbat hos Opel före kriget. Nordhoff visade sig bli avgörande för Volkswagen framgång. Hans största bidrag var visionen och förverkligandet av ett nätverk av återförsäljare och serviceställen.

1950 startade man en sammansättningsfabrik i Irland för att komma undan förbudet att importera tyska produkter. Detta system visade sig mycket lyckat och expanderade till Sydafrika (1951), Brasilien (1953) och Australien (1955). Den utländska produktionen utökades till att gälla även tillverkning av delar då fabriken i Tyskland inte klarade av efterfrågan. Snart blev dessa ”utländska” folkvagnar till 100% byggda i sina respektive länder. Antalet fabriker fortsatte att öka och byggdes i bl.a. Mexiko plus nya hemma i Tyskland.

Tillverkningstakten av folkvagnen ökade hela tiden och 1955 tillverkades 1000 bilar om dagen och under samma år sprängde man 1 miljon bilar tillverkade vallen.
 

Några milstolpar i Volkswagens historia:

• 1955, 20 augusti. Den 1 miljonte folkvagnen tillverkas.
• 1972,17 februari. Folkan passerar Fords modell T och blir den mest tillverkade bilmodellen genom tiderna med över 15 miljoner exemplar.
• 1981, 15 maj. Det 20 miljonte exemplaret rullar av bandet i Sydamerika.