Klicka på bilderna för att se dem i full skala

Typ 1 50:an:
Splitten i Ladan i SödertäljeSedan inköpet av bilen (se separat reportage) hade denna 50:a stått på tillväxt, först i en lada lite utanför Södertälje, och sedan hos kamrat Landelius.

När våren 2002 närmade sig gick den bittra sanningen gick upp för mig att projekt 67:a inte skulle bli klart till sommaren. Då beslutade jag att för att åtminstone få åka lite folka under sommaren ta ett krafttag för att få ut splitten på vägarna igen. Dessutom hade jag bestämt mig för att jag bara måste få åka egen folka till den planerade träffen Bug Show på Spa i Belgien i mitten på augusti.

SplittinstrumentbrädaEnligt den tidigare ägaren hade denna folka tagits ur trafik redan några år in på 60-talet då motorn skar. Bilen köptes då av en bilmekaniker som planerade att fixa den och började med att byta motorn mot en 30 hk spis, men det hela avstannade av för mig okänd anledning. I detta skick blev bilen sedan stående i ett skjul fram till jag snubblade över den under semestern 2000.

Framvagnsbyte hos Landelius i SödertäljeTrots att den var i bra skick hade den trots allt stått i 35 år och krävde en rejäl arbetsinsats. Nu skall det erkännas att jag inte är direkt någon originalfreak, så därför beslutades att byta ut mekaniken mot nyare och modernare doningar. Dessa ingrepp skulle dock göra så varsamt som möjligt så att en eventuella framtida originalrenovering inte försvåras.

Framvagn
Framvagnen försågs med sänksatser, och då det inte kändes rätt att kapa i originalstommen letades en framvagn från en 63:a raskt fram. Denna renoverades med ny styrsnäcka, krängningshämmare, styrdämpare och renoverade ombussade styrspindlar. Efter lite trixande satt den slutligen på plats. Hela det inledande arbetet utfördes i H Landelius verkstad i Södertälje.

Växellådan
Nu bär det av hem till Bålsta!När väl framändan var klar riktades fokus på bakändan. Nu valde jag att transportera hem bilen till Bålsta och efter ett samtal med farsan fick jag muntligt löfte om att få hålla till i föräldrarnas garage (det är bystfullt i mina andra två).

Drivlinan urmonterad ur splittenDet första som gjordes var att plocka ur bilen hela drivlinan med motor och växellåda. Originallådan på en 50:a är helt osynkroniserad, vilket inte jag finner speciellt upphetsande, så originallådan från 67:a projektet letades fram ur gömmorna. På denna monterades sedan drivaxlar med rör, trummor och bromsar från en 63:a för att få rätt spårvidd och bultcirkel.

Gummiringen som håller växellådan i framkantDå 50:a lådan har en helt annan typ av fäste i framkant (se bild till höger) var det inte bara att montera i lådan, utan det blev en hel del trixande för att få till det. Enkelt uttryckt består originalfästet av en konisk gummiring vilken träs på lådan och låses i längsled av en "läpp" gjuten i lådan som rider i motsvarande spår i gummiringen. Gummiringen vilar sedan i en konisk hållare i bottenplattan och hela härligheten hålls på plats av en plåtbricka.

För att underlätta arbetet med konverteringen lånades också ett tomt växellådshus av vapendragare Hans Landelius. Det blev betydligt enklare att montera i och ur denna än en komplett låda.

1 stycke byggsats för att få dit en helsynkad lådaBilden till vänster visar alla delar som gick åt för att få till denna konvertering. För att få rätt vinkel på lådan fick en kona från en typ 2 (årsmodell 61-67) monteras (nr 7 på bilden nedan). Denna har samma höjd för växelföraren som originallådan, men krävde lite tillslipning för att gå fri från bottenplattan.

Hockeyklubban fick också modifieras en aning. För att komma runt en kant inne i huset "hookades" änden plus att låsskruvshålet för växelförarens knut fick flyttas en aning.

Gene Berg balken provmonteradEtt av det största problemen vid konverteringen är att den nyare lådan är mycket större och tar mer plats i längsled. Det är helvetiskt tight speciellt runt knölen där backljuskontakten skall sitta, ca 12-13mm mellan lådan och bottenplattan och innanför detta skall fästet dessutom få plats plus att man måste ha några millimeter frigång för rörelser. Att använda en backljuskontakt är bara att glömma.

Då typ 2 konan inte alls har samma diameter (Ø42mm) i "struten" som originallådan fick en adapter tillverkas (nr 2 på bilderna). Detta gjordes av ett 42x3mm sömlöst burbågerör samt 4mm plattjärn och bultas i konan med försänkta M10 skruv i originalhålen. Gummiringen träs sedan på adaptern (nr 2) och hålls på plats i bottenplattan av en plåtbricka (nr 3 i bilden ovan). Denna har i stort sett samma form som originalbrickan, men är tillverkad av 4mm plåt och är betydligt tunnare än original. För att M10 skruven som håller brickan på backljuskontaktsidan inte skulle hamna för nära växellådan fick skallen svarvas av. Det är tight som sagt, och det har hela tiden handlat om att jaga millimeter för att få till det.

Dummylådan provmonteras med de nya fästenaGrundtanken vid denna konvertering har varit att så långt som möjligt inte kapa eller svetsa i bilen. Ganska snabbt började jag dock tvivla på att detta enda fäste (nr 2) var tillräckligt styvt för att ensamt ta lasterna om jag monterar en vassare maskin. Betänk att bilen från början hade en 25hk motor och hade fästen dimensionerade efter detta. I elfte timmen beslutades därför att knåpa ihop en Gene Berg balk (nr 6 på bilderna) för att vara på den säkra sidan. Tanken är att prova att köra bilen både med och utan denna balk, samt eventuellt prova gummikuddar med olika hårdhet. Svetsa fick jag alltså göra (fästöronen för gummikuddarna), men inte så mycket.

Modifierad och original motorbalkNu kunde allt ha varit frid och fröjd, för den bakre växellådsbalken från en nyare VW typ 1 är bolt-on. Problemet var dock att motorn visade sig hamna för högt i motorrummet! Motorrumstätningarna passade inte alls och gasvajer, bensinrör och luftutsläppet för dog house oljekylaren tog i brandväggen.

Eländes elände. Vad göra? Efter lite funderande och mätande kom jag fram till att motorn skulle ner ungefär 8-10mm och att detta nog skulle kunna ordnas genom att modifiera den bakre växellådsbalken. Förstärkningen runt hålen borrades/yxades bort, hålen flyttades och nya förstärkningar svetsades fast runt hålet. På bilden ligger min modifierade balk (den övre) bredvid en original för jämförelse.

StötdämparfästetEn annan detalj är att 50:an inte har teleskopstötdämpare bak, utan dämpare av s.k. dörrstängartyp. Då dessa nästan alltid är i uselt skick samt är knepiga att renovera konverterade jag till teleskoptyp. Det nedre fästet fick jag på köpet i och med den nyare lådan med sina drivaxelrör. Det övre fästet som använder sig av originaldämparnas två M12 fästhål i plattan tillverkades av grovt 50x8mm plattjärn (se bild till vänster samt nr 4 i bilden ovan). Dessa fick bockas till en smula för att få fri från innerskärmen samt få rätt vinkel. Det hela blev i all sin enkelhet ganska bra tycker jag.

Adapter för kopplings- och gasvajerhöljeDet blev även en del pyssel med att få till gas och koppling. På en 50:a har man inte den senare typen av kopplingsvajerhölje mellan bottenplattan och växellådan. Detta ville jag ha, både för att vajer och kopplingsarm inte riktigt linjerade riktigt samt för att minimera riskerna för självsvängning av motor/växellådspaketet när man släpper upp kopplingen.

För att lösa detta fick en liten adapter tillverkas (se bild). Den gjordes av ett rör och en hylsa (nr 5 i bilden ovan) samt två plåtbitar som bockades och svetsades ihop. Sedan sköts adaptern på plats i hålet i plattan där kopplings- och gasvajern kommer ut från ramtunneln. Bilden visar den halvklara adapter, för det visade sig senare att eftersom 67:a växellådan är mycket större, så skavde gasvajern emot växellådshuset. Inge bra alls, och därför fick jag komplettera adaptern med motsvarade rör för fäste av gasvajerhölje som svetsades fast bredvid kopplingsvajerröret inuti "öglorna". Denna lösning har hitintills visat sig fungera bra.

Motorn
Bastadmotorn ihopsatt i verkstanMotorn som varit den ursprungliga anledningen till att bilen blev stående pensionerades också. Även i detta fall fick projekt 67 släppa till sina "rester", i detta fall motorn. Nu var det ju inte så himla mycket från motorn som återanvändes, men ändå.....

Grundtanken med denna motor har varit att bygga den som en pigg maskin som tar mig till träffar och på långresor utan bekymmer samt ser så vintage ut som möjligt. Vidare har det varit av största vikt att hålla nere kostnaderna, så i så stor utsträckning som möjligt har jag använt mig av originaldelar. Dock har jag gjort lite småförändringar för att få den lite roligare, men som sagt inte till priset av sämre körbarhet.

Jag valde också att flytta över hela termostatarrangemanget från en original fläktkåpa till eftermarknadskåpan från CSP. Detta för att säkerställa att motorn kommer upp i rätt arbetstemperatur snabbt samt att kylluften med hjälp av spjällen styrs dit Wolfsburgs VW tekniker hade tänkt det.

Det största huvudbryet var annars Abarth replika ljuddämparen från Flat-4. Passformen var bedrövlig och bl.a. fick jag förlänga röret från fyrans cylinder 15mm för att dämparen skulle sitta rakt! Vidare fick även J-tube rören förlängas mellan 25-30mm för att räcka fram till dämparen.

Motorrecept:
Block: 1500:a H-block som arborrats 0,50mm
Vevaxel: Balanserad original 1600:a garagefynd som fått lagerytorna polerade och uppmätta
Svänghjul: Original 1500/1600:a, lättat ungefär 1-1,5kg samt balanserat
Cyl/kolvar: Original 1600:a från en obetydligt begagnad industrimotor
Toppar: Enkelportstoppar som kommer från samma industrimotor. De har planats 1,5mm (43cc), kanalerna är tillsnyggade och originalventilerna har ventilsätesjobb av H. Landelius, enkla hårda ventilfjädrar
Stakar: Original 1600:a
Kamaxel: Engle 100, 276° duration, 10.67mm lyft
Kompression: 8,8:1
Vippor: Original 1,1:1 med skruvade vipparmsaxlar och swivel feet adjusters
Förgasare: Dubbla Typ 3, Solex 32 PDSIT, modifierade med bortamputerade chokemekanismer, CSP insug och gaslänkage. Luftfiltren, Mann art.nr.C1338, har monterats m.h.a. egensvarvade adapterringar.
Fördelare: Bosch 009
Koppling: Original typ 2
Avgassystem: Flat-4 Abarth replika ljuddämpare med J-tubes
Fläktkåpa: CSP 30hk modell med dog house oljekylare, kompletterad med original 1600:a termostat och spjäll
Vevhus-
ventilation:
Peter Servais special vevhusburk

Bastardmotorn monterad i SplittenEfter en del bök och strul med kopplingen som visade sig sitta snett monterad (det gick inte att frikoppla), och i- och urmontering av motor kunde så bastarden startas. Naturligtvis hade jag även i brådskan glömt sätta dit rotorn, men när den väl kom på plats hoppade motorn snällt igång.

Faan, den ser ju frän ut i denna vinkel. Saknar bara ett set T-bars...Efter inkörning av kamaxel kunde jag så slutligen köra bilen för egen maskin ett par varv runt gatan. Det var en märklig och lite häftig känsla att efter mer än 35 års törnrosasömn få köra den yrvakna bilen.

Efter lite fin-tuning av tändning och förgasare kan man snabbt konstatera att motorn drar mycket bra från botten och känns betydligt piggare än den gjorde i sitt tidigare liv i 67:an. Ingen raket direkt, men det har aldrig varit målsättningen heller. Utvärdering av motorkombintionen följer.

Från början hade jag tänkt använda mig av släta 15" originalfälgar med snobbringar och Porsche 356 navkapslar lackerade i en lagom gräll nyans. Dock hade jag turen att se en annons om 4st Sprint Star fälgar under våren. Dessa köptes och renoverades för att till sist kröna min splitt.

Besiktning
Ute på parkeringen vid första besiktingsförsöketDå jag missade min deadline (Bug Show på Spa i Belgien) lugnade jag ner tempot väsentligt. Att meka i 10-12 timmar om dagen i 5 veckor sliter trots allt ganska hårt på kroppen.

Istället inriktade jag mig på att åtminstone få bilen besiktigad och få köra lite innan det var dags att ställa undan den för säsongen. Den första besiktningstiden var satt till den 31:a juli, men den fick i sista stund skjutas upp. Nästa tillgängliga tid var den 14:e augusti.

Uppgiven Peter efter ödesbeskedet om att bilen inte föll besiktningsmannen på läppenVäl på plats dagen D var jag inställd på att få några 2:or. Huvudsaken i mina ögon var att få igång pappersexcersisen så att jag fick ut skyltar och handlingar på bilen. Det började bra med att besiktingsmannen kom ut till parkeringen och hälsade mig välkommen. Han tittade på bilen och såg faktiskt lite intresserad ut.

"-Jaha, och vad sitter det för motor i den här då?" sade han samtidigt som han satte sig i bilen och skulle starta den.
"-En 1500:a från 1967" sade jag och gubben mulnar nu fullständigt och börjar skruva på sig.
"-Men du måste ha kvar originalmotorn i bilen om du skall göra en ursprungskontroll" fortsatte han.
Jag blev alldeles paff. Visst hade jag varit inställd på att det skulle dyka upp problem, men inte detta och inte så omgående.
"-Vad har motorn med bilens identitet att göra? Originalmotorn var dessutom trasig, så jag var tvungen att byta den".
"-Originalmotorn får inte bytas" envisades han.

En besviken Peter åker hem efter försök nummer 1Nåväl, det verkade som han åtminstone lät det bero tillsvidare. Väl inne i hallen fortsatte besiktningen friktionsfritt ända fram tills bilen hissades upp.

"-Vad är det här då?" sade han och pekade på justersatserna på framvagnsstommen. Jag svarade som det var.
"Men det är väl inte original" menade han. Och så fortsatte det allteftersom han gick bakåt på bilen. Var det inte 2-kretscylindern så var de mina nybyggda stötdämparfästen och helsynkade växellådan.

"Nä du, den här bilen kan inte jag besiktiga!" sade han till slut.
Nu blev jag riktigt ställd. Det här var ju löjligt!
"Det är för mycket ombyggt. Den här bilen måste du besiktigt som ombyggt fordon".
"-Jo, det var jag inställd på. Vad är då problemet?"
"Det gör inte vi här, du får kontakta en annan station där man gör detta". Det var bara att åka hem igen med en känsla av uppgivenhet och besvikelse.

Försök nummer 2! Nu fungerade de ljusår bättreEfter tips från garagegrannen beställdes sedan en ny tid på en annan station. Denna gång var bemötandet ett helt annat. Denna karl såg inte en massa problem med allt och verkade inte vara skraj att sätta sitt namn på ett papper.

Den enda anmärkningen han hade på bilen, dock en muntlig sådan, var att han tyckte att den var för låg då det skrapade betänkligt av hjulen mot skärmen när han provkörde. Jag kunde inte annat är hålla med och lovade att höja den så fort som möjligt.

Det blev alltså blankt papper! Vilken känsla att åka därifrån med protokollet i handen. I och med att detta var en registreringsbesiktning med ursprungskontroll kostade kalaset nästan 2000kr. Sedan tog det lite drygt en vecka innan jag fick registreringsskyltarna, men det var det ju självklart värt. Den första riktigt turen gick sedan till Falumarknaden där bilen fungerade felfritt och faktiskt fick en del uppmärksamhet. Det verkar som att bilar i "fyndskick" tilltalar flera än mig.

Efter att ha fixat lite smågrejer under veckorna efter besiktningen är nu bilen precis som jag vill ha den. På önskelistan står dock kortning av framvagnsstommen så att hjulen går fria från skärmkanten samt montering av droppade spindlar.


| Till startsidan | Inledning | VW:s historia | VW galleri | Reportage | Länkar | Uppdateringar |
| Gästbok | Vem är jag? | Mina VW's | Maila mig |