Segelflygning

Kostnaden för att ägna sig åt segelflygning är låg, jämfört med många andra sporter. Anledningen till det är att utbildning och skötsel av flygplan sköts av frivilliga på klubbnivå. Har man en motorcykel, så kostar ofta försäkringspremien mer än ett års flygning med alla kostnader det medför.
Vill man ta segelflygcertifikat, tar man kontakt med närmaste segelflygklubb. All utbildning sker i klubbens regi. Allt man betalar är hyra för flygplanen, samt kurslitteratur och läkarintyg.

Om utbildningen

När nya elever ska få sina första flyglektioner, väljer man helst fina sommarkvällar när termiken lagt sig och luften är "helt plan". Inga störande kytt, ingen eller ytterst lite vind. M,a,o, minsta möjliga yttre störningar. Man använder tvåsitsiga flygplan, där läraren sitter i baksitsen och eleven i "Kaptenssitsen" d,v,s, framsitsen. Läraren tar till att börja med hand om flygningen, och eleven får till att börja med pröva att hålla kursen rakt fram. Därefter ökas svårighetsgraden efterhand. Man bogserar upp segelflygplanet till ca, 5-600 meter. (de flesta klubbar använder flygbogsering, några få vinschar upp sina flygplan.) Sen glidflyger man ner och landar. Eftersom ingen termik finns kvällstid, blir flygtiden 12-15 minuter per start. Man brukar göra två starter per elev och tillfälle, och strävar efter att eleven får två- tre lektioner i veckan. Då får de nya kunskaperna lagom tid att "sjunka in" mellan varje lektion i luften.

När jag själv tog "segelcert", blev jag fascinerad över att saker som verkade helt omöjliga att lära sig, kunde vara självklara vid nästa flyglektion.
Första lektionen startade med att vår lärare tog hand om själva flygbogseringen. Efter urkoppling från bogserplanet blev jag tillsagd att flyga rakt fram. Det var helt OMÖJLIGT! Lyckades jag få planet att ligga rakt på vingarna (inte tippa iväg i sidled) så ökade eller minskade farten. Höll jag farten rätt, började horisonten att vrida sig, d,v,s, jag girade. Efter en evighets kämpande med spak och pedaler tog min lärare över och vi landade igen. Hade jag inte hört hur Bosse fnittrade i baksitsen så hade jag gett upp där!
Nästa flygning fattade jag galoppen och det var inga som helst problem att ligga på rakkurs, UTAN ATT gira, vingglida eller tappa farten. DÅ vill Bosse att jag ska svänga!
Vid ingång i sväng måste man luta flygplanet med hjälp av skevrodren. Eftersom det roder i yttervingen som fälls nedåt ger ett större motstånd än motsvarande roder i andra vingen, vill flygplanet gira i motsatt riktning. Man måste då motverka detta genom att ge ett stort sidoroderutslag in mot den tänkta svängriktningen. Sidroderutslaget tillsammans med skevrorerutslaget ger ett ökat motsånd, så att farten minskar. För att motverka detta måste man branta på nedåt.
När man sen tycker att flygplanet lutar lagom, måste man neutralställa skevrodren, så att planet behåller bankningen (lutningen). Man måste t.o.m. hålla lite skevroder i motsatt håll mot svängan för att yttervingen, som gör en lite större cirkel i sväng, också då lämnar lite större lyftkraft och vill öka bankningen. Väl inne i svängen övergår höjdrodret till att tillsammans med sidrodret, bidra till giren. Man måste således, från att ha brantat på nedåt i ingången av svängen, hålla upp höjdrodret något väl inne i svängen.
Sidrodret, som motverkade skevroderbromsen i ingången, används väl inne i sväng till att balansera flygplanet. Vingglider man inåt, måste man trampa mer sidroder för att gira hårdare. Ligger man och "sladdar" utåt får man minska sidroderutslaget.
Ska man svänga vänster börjar man således med att trycka spaken vänster-framåt samtidigt som trampar ut vänster sidroderpedal. När bankningen är lagom minskas sidroderutslaget samtidigt som spaken förs höger-bakåt, något förbi neutralläget.
Låter det krångligt? DET var det också första gången, ALLDELES FÖRB..... KRÅNGLIGT!
Men efter några övningar så fungerade det!
DÅ var det dax att landa!

Landningsställ på ett flygplan kan se ut på många sätt, men det finns två huvudprinciper som skiljer dem åt. Antingen ligger flygplanets tyngdpunkt framför eller bakom huvudstället.
De allra flesta moderna flygplan har någon form av trepunktställ, d,v,s dubbla huvudhjul bakom planets tyngdpunkt, och ett noshjul.
När man landar ett flygplan med trepunktställ sätts huvudhjulen i först. Tyngdpunkten ligger framför hjulen, planet vill därför tippa framåt och sätter då ner noshjulet. Vingen får då en negativ anfallsvinkel och planet kan inte lyfta igen även om farten räcker till för det. Trepunktstället är dessutom självupprätande under utrullningen. Planet går helst med noshjulet framåt!
Sporrhjulställ har två huvudhjul framför tyngdpunkten och ett litet sporrhjul längst bak i stjärtpartiet.
När man vid landning sätter ner huvudhjulen, strävar planets tyngd att sätta ner sporrhjulet. Vingens anfallsvinkel ökar då, lämnar mer lyftkraft, och man flyger igen!
Med ett sånt ställ måste man flyga slut på farten, så att vingen stallar och inte kan lämna någon lyftkraft. Stallen ska helst ske på en decimeters höjd, så att man inte riskerar en hård sättning. Huvudhjulet lämnar ett rullmotstånd, och eftersom planets tyngdpunkt ligger bakom hjulen strävar planet att vända på sig under utrullningen. I ett sporrhjulsplan måste man hela tiden korrigera kursen i start och landning för att det inte ska åka med rumpan först!
Stöddiga piloter som flyger med sporrhjul, brukar skryta med att de kan landa, och inte bara flyger tills backen tar emot!
Ett segelflygplan har oftast bara ett huvudhjul framför tyngdpunkten. Man ska inte bara hålla kursen utan måste också "hålla balansen" med skevrodren under rullning!

I segelflygsammanhang gör man alltid en så,k, bedömningslandning. När man vill landa går man in med överhöjd (ca, 300m) till en nedflygningssektor. Här kurvar man tills man har ca. 200m till marken. Nu är det dags att ge sig ut på "medvinden", parallellt med stråket (gräsbelagd landningsbana). Från medvinden kan man se efter om banan är fri, göra en bedömning om höjden är den rätta och ta reda på om det råder sidvind o,d. Man startar och landar alltid mot vinden!
Man flyger förbi bantröskeln, hur långt beror på sjunkegenskaperna hos flygplanstypen man flyger, och svänger 90 grader in på "baslinjen". Sen svänger man 90 grader igen in på "finalen".
Höjden i finalsvängen bör vara ca, 50m och man har en knapp kilometer kvar till stråket. Nu är det dags att justera glidvinkeln genom att bromsa ner höjden mot en tänkt sättpunkt strax innanför bantröskeln. På kanske tio meters höjd tar man upp och närmar sig marken långsamt.
När man flyger parallellt med marken sjunker hastigheten och man måste hela tiden höja nosen för att vingens ökande anfallsvinkel ska lämna tillräcklig lyftkraft för att flygplanet ska hålla sig i luften.
Tar man upp för fort stiger man under det att farten hastigt tar slut.
Är man för långsam sätter man ner hjulet, sporren går i backen; och man flyger igen, och stiger ganska brant!
Idealet är att "min, flygfart" nås någon decimeter över marken, och när hjulen tar i marken drar man spaken i magen och fulla bromsar. Sen ser man till att ligga rätt på vingarna tills planet stannat och faller ner på ena eller andra vingen.
Hela landningsfasen sker i högre hastighet än normalt. Detta är en försiktighetsåtgärd för att inte riskera att stalla på låg höjd. Tappar man flygfarten faller man kanske 50m innan man har tagit upp och flyger normalt igen. De flesta fatala olyckor sker i samband med stall på låg höjd.

Första landningen gör man inte en gång, utan tre gånger på rad! Man tar upp för fort eller för långsamt, men lyckas alltid att sätta i hjulet i för hög fart. Har man fått en studs gäller det att skjuta fram spaken till neutralläget, men inte längre, för då går man på nosen ner i backen. Ligger man kvar med neutralläge sjunker planet och man kan börja ta upp igen.
När man väl kan prestera hyggliga landningar, har man under tiden lärt sig flyga riktigt bra! Nu kommer turen till flygbogseringen: Trodde man förut att man var en ny "Biggles" ger man hastigt upp den tanken nu!

Man kopplar samman ett segelflygplan och ett motorflygplan med en 50m lång lina. Linan kan kopplas loss både inifrån segelplanet och, i händelse av problem, från bogserplanet.
Det krävs två yttre medhjälpare vid starten. En som håller upp vingen och väntar på klartecken från segelpiloten. en annan som håller samband med bogserpiloten, kollar att linan är sträckt att det är klart bakåt m,m.
"Vingmannen" springer i starten med så långt det går. Sen gäller det för segelpiloten att ligga rätt på vingarna. I låga hastigheter "biter" inte skevrodren bra. Man måste ge stora utslag så snart planet tenderar att luta det allra minsta. Men redan efter kanske 40-60m lättar segelplanet och börjar stiga. Farten är då ca, 65km/h.
Bogserplanet lättar inte förrän vid ca 90, men drar för säkerhets skull till 110 innan han "hissar". Normal fart för segelplanet är ca, 75-80. i 110 är det ett helt annat flygplan, minsta roderutslag ger snabba och häftiga manövrer.
Från det att segelplanet lättat tills bogserplanet lättar, måste segelpiloten hela tiden minska anfallsvinkeln och hålla sig på ca, 5m höjd.
Stiger segelplanet för högt kan det dra upp rumpan på bogserplanet. Skjuter segelpiloten fram spaken för snabbt sätter han ner hjulet och studsar upp igen.
I de första starterna råkade många ut för "galopp". Man stiger för högt, ger höjdroder neråt, dyker och tar upp i allt större pendlande rörelser. Samma sak hände på höjd men nu också i sidled, tur att det fanns en erfaren lärare i baksitsen!
Idealet är att ha bogserplanet på horisonten d,v,s, ligga något högre bak i släpet så att man ser bogserplanet i höjd med horisonten. Kommer man för högt gäller det att branta på neråt, men inte så att man flyger ikapp bogserplanet. Slackar linan kan man få ett ryck som sliter av den om oturen är framme. Får man linbrott under 250-300m höjd är det svårt att göra ett normalt landningsvarv och landa säkert.
Är höjden ännu lägre måste man överväga att landa rakt fram även om det blir i en storskog! Att svänga 180 grader på låg höjd och under stress kan resultera i att man tappar fart och viker sig utan möjlighet att ta upp innan man får markkontakt. Bäst är att vara mentalt förberedd. Att redan tänkt ut vad man ska göra om det blir problem, och sen följa den tanken och inte ändra sig i sista stund.

Nästa spännande upplevelse i utbildningen var första EK.
EnkelKommando inne bär att när jag just hade landat, så hoppade Bosse ur och sa; "Jag hoppar ur nu. Du gör en start till själv." SPÄNNANDE!! Tur att seden att kasta alla nya EK-piloter i älven hade övergetts.
Sen följde de första flygningarna dagtid i termik. Att flyga termik innebär att ge sig upp i luften när det är rejält turbulent.
Jag kan lova att det var ordentligt svettigt, särskilt i släpet på låg höjd. Bogserplanet är tyngre och har en högre vingbelastning än segelplanet. Detta innebär att det hoppar till lite i ett "kytt" (mindre stigområde) medan segelplanet åker som en champangekork i samma kytt.
Jag fick också lära mig vad det vill säga att landa i stark sidvind.
I luften flyger ett flygplan i förhållande till omgivande luft. Det finns ingen mot- eller medvind. Först när man flyger nära marken märker man att man driver i förhållande till marken. När man landar i sidvind, svänger man in på final i stråkets förlängda linje. Sen märker man att man driver i sidled. Planet flyger inte dit nosen pekar, man måste gira upp mot vinden och röra sig snett i sidled ner mot bantröskeln. Precis innan man ska sätta ner planet måste man gira så att planet nos pekar i banans längdriktning, samtidigt måste man också banka emot vindriktningen. Planet ska vingglida mot vinden utan att förflytta sig i sidled i förhållande till marken. Det går också att vingglida hela finalen, men det innebär att man flyger med "korsade roder" och alltså inte flyger rent. Detta kan ge planet andra stallegenskaper vilket inte är att rekommendera på låg höjd.
När de gamla "rävarna" i klubben gav oss elever rådet; "ta't försiktigt grabbar, flyg sakta och lågt" så var det, just det!... ett skämt!

småningom fick jag mitt efterlängtade certifikat och kunde flyga under eget ansvar. Senare utbildade jag mig till segelflygtekniker.
Att klubbarna kan hålla så låga kostnader för flygplanen, beror på att allt underhåll och de flesta reparationer får utföras på klubbnivå av ideellt arbetande klubbmedlemmar.
Luftfartsverket har delegerat till KSAK att "se till" segelflyget. KSAK utbildar segelflygtekniker som ansvarar för underhåll och reparationer på klubbens flygplan. Det enda som teknikern inte får utföra är reparationer på bärande delar d,v,s vingbalken och vissa infästningar.
Ett flygplan kontrolleras och underhålls enligt fastställda scheman.
Ytterst är varje pilot ansvarig att kontrollera planet inför varje flygning. Det sista som görs innan man startar är att dra checklistan, kolla att rodren är fria, huven är låst m,m.
Dagligen görs en tillsyn där hela planet kollas mot en lista.
Med två till fyra veckors mellanrum, beroende på flygplanstyp, görs en större kontroll.
Varje år plockas flygplanet isär, allt mäts upp i avseende på toleranser, slitna delar byts, instrument skickas in för kalibrering o,s,v.
Vart tionde år rivs hela flygplanet och byggs upp så att det i princip är ett helt nytt flygplan.

Flygplanet Liten ordlista